Hemeroteca

Hemeroteca

No va ser el darrer viatge

El 19 de març del 1971, les darreres línies del tramvia de Barcelona van deixar de funcionar en un acte carregat de nostàlgia. Amb el pas dels anys, però, aquell comiat es va convertir en un parèntesi de trenta-tres anys

DATA ESCOLLIDA
El darrer viatge es va fer el 19 de març, dia de Sant Josep, per tal de fer-lo coincidir amb el sant de l’alcalde
SENTENCIAT
SENTENCIAT
El director de l’empresa municipal va reconèixer que s’havia produït “una campanya contrària d’opinió pública de forma reiterada, constant i demolidora”

Els barcelonins van viure l’esdeveniment amb una nostàlgia incontenible, conscients que una part del passat s’esvaïa, però clarament incapaços d’imaginar-se que aquell transport vetust, que havia estat sotmès a un deteriorament i a una campanya denigrant sense aturador, estava predestinat a ressorgir. O, dit en altres paraules, que no es tractava d’un adeu indefinit, sinó d’un llarg parèntesi tot esperant que una altra generació en valorés la idoneïtat. Les darreres línies que funcionaven en aquells moments, la 49 i la 51, van fer el seu trajecte amb els vagons atapeïts de dalt a baix, una imatge ben diferent de la que havien viscut en els darrers anys. Només va restar, com un testimoni del passat, el Tramvia Blau, bàsicament reservat per a turistes i nostàlgics.

El tramvia estava sentenciat des de feia anys. Pocs dies abans d’aquell viatge, el director de l’empresa municipal, Conde Cabezas, reconeixia que en els darrers anys s’havia produït “una campanya contrària d’opinió pública de forma reiterada, constant i demolidora” contra el mitjà. Si rastregem la premsa de l’època, ens adonem que els articles sobre el tramvia es movien entre una nostàlgia tronada, sense gaires arguments per al manteniment, i les denigracions constants dels detractors. L’Ajuntament d’aleshores, encapçalat per Josep Maria de Porcioles, tampoc va ajudar a mantenir aquell model de transport, al contrari. Joan Termes, un bon coneixedor del tramvia, sosté que amb l’alcalde franquista “va començar la decadència dels tramvies”. Des dels anys seixanta gairebé no s’invertia en la xarxa, s’havien anat suprimint línies de forma incontenible i bona part del parc mòbil era obsolet i incòmode; fins i tot algunes màquines havien estat comprades de segona mà a Washington, quan aquesta ciutat va decidir prescindir del servei. El 1969, la societat municipal Tramvies de Barcelona va passar a anomenar-se Transports de Barcelona, tot un paradigma dels canvis que s’albiraven a l’horitzó. El problema no era només el deteriorament de la xarxa en detriment del metro o dels autobusos, sinó també la proliferació de vehicles a motor, que van provocar una convivència difícil entre vehicles.

EL DARRER VIATGE

El 19 de març del 1971, doncs, el tramvia va fer el darrer viatge. La data no havia estat escollida a l’atzar. Es tractava del sant de l’alcalde i, com acostumava a fer, Josep Maria de Porcioles el va voler celebrar amb un “obsequi” a la ciutat. Les cròniques de la premsa parlen d’un “festiu adeu”, sense deixar d’expressar una evident nostàlgia per la pèrdua d’un transport associat a la ciutat. Es van editar 80.000 bitllets commemoratius. El tramvia es va acomiadar ben acompanyat, amb milers de persones que es van aplegar poc després de les onze de la nit a Ataranzas. La comitiva que el va acompanyar en el seu darrer trajecte estava formada per set unitats del tramvia plenes de gom a gom, amb la “jardinera” al capdavant de tot, conduïda per un veterà. Entre la gent hi havia una nodrida representació de les autoritats i alguna presència simbòlica, com la de la neta del primer director de l’empresa i Miquel Palou, à Flori, que al final del recorregut va entonar aquell conegut cuplet I és el tramvia. Just al davant del primer tramvia, talment com si es tractés d’una comitiva fúnebre, es va situar una escorta de la Guàrdia Urbana i, al darrere de tot, centenars de cotxes, talment com si volguessin simbolitzar el relleu en el sistema de transport.

Tot i deixar de lliscar pels carrer de Barcelona, el tramvia encara va voler prestar el seu darrer servei a la ciutat. Alguns vagons es van convertir en aules als barris de Torre Baró, Montjuïc i el Turó de la Peira, un antecedent dels barracons actuals. Mentre que algun altre es va reconvertir en el Bar Tramvia, un espai, paradoxalment, freqüentat pels alumnes que volien aconseguir el carnet de conduir. El record, però, es va anar esvaint lentament, fins que el 2004, trenta-tres anys després, va tornar a circular pels carrers de la ciutat.

una font d’inspiració

El tramvia havia estat un protagonista excepcional de la història de la ciutat, associat a alguns esdeveniments rellevants, com ara aquella campanya del 1951 en què els barcelonins van expressar la seva oposició al règim franquista o la mort de l’arquitecte Antoni Gaudí, esdevinguda el 1926. Per cert, les cròniques d’aquell accident fan feredat i deixen constància que diversos conductors es van negar a traslladar el cos malferit de l’arquitecte fins a l’Hospital de la Santa Creu, on va acabar morint alguns dies després.

El tramvia també es va convertir en una font d’inspiració de cuplets i poesies, com ara aquella de Joan Salvat-Papasseit titulada Encara el tram o la de Josep Carner, La bella dama del tramvia, en què una jove és entrevista des de la parada. Un dels cuplets més coneguts és el que va popularitzar la menorquina Pilar Alonso, en què s’ironitzava sobre la precarietat del servei tot proclamant: “Fer viatges en tramvia és la mar de pintoresc i és que tot sovint hi puja... ja està fresc! L’ull de poll un us trepitja, us insulta el cobrador i els diners us pren un Raffles... d’ocasió.”

prop del centenari

La història va ser tan cruel amb el tramvia que ni tan sols li va donar la possibilitat d’arribar al seu centenari. De fet, es va quedar en els 99 anys, 3 mesos i 8 dies. El primer tramvia havia començat a funcionar el 27 de juny del 1872, amb una línia amb tracció animal que enllaçava el pla de la Boqueria i els Josepets, a l’actual plaça de Lesseps. A finals de segle, el tramvia es va moure amb electricitat. A poc a poc, es va convertir en una silueta inconfusible de la ciutat, però, amb el pas dels anys, la competència d’altres sistemes de transport com el metro i els autobusos, juntament amb la proliferació del vehicle particular, van fer que anés congriant la idea que es tractava d’un mitjà obsolet, més carregat de nostàlgia que no pas d’utilitat real per a molts ciutadans. Les administracions també van contribuir a aquest procés d’impopularitat, deixant que el servei es degradés irreversiblement.

Identificar-me. Si ja sou usuari subscriptor, us heu d'identificar. Vull ser usuari subscriptor. Per escriure un comentari cal ser usuari subscriptor.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït dels 5 d'aquest mes

Ja ets subscriptor? Fes-te subscriptor per només 12 € l'any (1 €/mes)