EL SUD, EN VIA MORTA
Incompliments endèmics i infraestructures, tant viàries com ferroviàries, a mig fer des de fa anys converteixen la complicada xarxa de comunicacions al Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre en colls d’ampolla que requereixen solucions
-
El doble carril del corredor del mediterrani està practicament enllestit i només pendent de connexió. ACN. -
El TAV no preveia cap parada a Tarragona i l’estació del Camp s’entén com una victòria . Arxiu. -
L’estació intermodal optimitzaria el corredor i permetria que Reus fos pista complementària. Arxiu. -
GRÀFIC DE LES COMUNICACIONS AL SUD DEL PRINCIPAT GRÀFICS.
R-16
INVERSIONS
NOU CORREDOR
Anar de Tarragona a Lleida per una via ràpida directe no és possible, ni pagant. La connexió entre l’AP-2 i l’AP-7 és a la Bisbal del Penedès i la proposta que la Generalitat va fer el 1995 de connectar les dues capitals de demarcació amb una autovia –l’A-27– es troba encallada des de fa molts anys a les obres del túnel del coll de Lilla, prop de Montblanc. Connectar Tarragona amb Barcelona per via ràpida costa un peatge de 9,25 euros. L’autovia s’acaba a Altafulla i l’alternativa per carretera, l’N-340, requereix altes dosis de paciència, sobretot a l’estiu. Per a qui vol anar a la capital del país des de Tortosa, el peatge té un cost de 17,90 euros per trajecte, tot i que podrà fer servir de Vandellòs a Altafulla l’autovia lliure de pagament, l’A-7.
En tren? Una altra odissea. L’alta velocitat és poc operativa perquè té parada a quasi 15 quilòmetres de Tarragona i en segons quins trens et pot costar més aparcar el cotxe que el mateix bitllet. El servei de regionals, des de Tarragona i en direcció sud, la línia R-15 (que va cap a Flix) és d’un sol carril i l’R-16 (en direcció a l’Aldea-Tortosa, per la costa) també té un tram d’uns 40 km de via única. De fet, la posada en marxa del corredor del Mediterrani, que ha de pal·liar aquesta situació, també està en punt mort. Les obres en aquest tram del corredor –que permetria incrementar les freqüències de trens ràpids i connectar-los amb l’estació del TAV del Camp de Tarragona– ja estaven en marxa l’any 2000, però divuit anys després l’enllaç encara no és efectiu.
L’any 2009, el govern de Madrid va adjudicar per 55 milions les obres per fer una estació intermodal a l’aeroport de Reus, que, amb la posada en marxa del corredor del Mediterrani, havia de permetre arribar a Barcelona en només 40 minuts. Deu anys després, l’estació continua figurant a la llarga llista d’incompliments i el fins fa poc govern popular a Madrid mirava cap al nord, apostant per l’aeroport de Girona, a l’hora de parlar de la quarta pista per a l’aeroport del Prat.
“El Camp de Tarragona és un forat negre”, diu l’alcalde de Montblanc, Josep Andreu. Ell ha estat a les comissions de Foment, tant al Congrés com al Senat, i també al Parlament de Catalunya, i la seva és un veu autoritzada en l’àmbit de les infraestructures. Més enllà del cas concret del Camp de Tarragona i l’Ebre, el seu missatge és clar: “La paralització en el panorama d’obra pública a Catalunya és evident i clamorosa.” I si bé ara apunta directament cap a Madrid i n’atribueix els motius a la situació política del país, el cert és que fent un repàs a la història recent del territori, part de la culpa també la dona a les batalles que durant anys hi ha hagut entre Tarragona i Reus.
No és l’únic que ho pensa i per això anar tots a l’una és una imperiosa necessitat. En aquest sentit, el 19 d’abril passat es va fer pas important en aquesta direcció quan els alcaldes de Tarragona, Reus, Cambrils, Salou i Vila-seca van signar juntament amb la Generalitat un pacte territorial per impulsar les infraestructures estratègiques al Camp de Tarragona. El document recull una proposta ferroviària unificada, reivindica l’estació intermodal a Reus i planifica un futur tren tramvia des de Cambrils i Salou cap a Tarragona i Reus, entre d’altres. El mèrit de la proposta ha estat aconseguir unificar el discurs per reivindicar la inversió pendent a Madrid. En una línia similar, les cambres de comerç de Tarragona i Reus van presentar el 4 de juliol el document Horitzó 2021. Infraestructures que transformaran el territori. L’acord impulsat per les dues institucions també trenca el distanciament que hi ha fins ara i fa una aposta per anar a l’una en la defensa d’infraestructures pendents.
Situació ferroviària actual
Però més enllà d’aliances i de dibuixar com ha de ser el futur, la realitat en l’àmbit ferroviari és la que és i el servei en direcció sud és tan nefast que ara fa cinc anys es va crear la Plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre i el Priorat per reivindicar la millora del transport al territori. Els problemes a les línies R-15 i R-16 són una constant i el motiu principal és la deixadesa de la línia, propiciada en part per la futura entrada en funcionament del corredor del Mediterrani. L’R-15, la que va passa per l’interior en direcció a Móra la Nova, és de via única des de Reus i fins a Casp i bàsicament s’usa per al transport de mercaderies. Els incidents en aquesta via són constants i sense anar més lluny no fa ni un mes del descarrilament d’un tren de mercaderies als Guiamets que va obligar a tallar durant un parell de dies la via. La cosa no millora si parlem de l’R-16. “És un punt negre terrible de l’Aldea a Barcelona amb retards constants i, en lloc d’arreglar la via, el que van fer va ser modificar els horaris per assumir els retards”, explica indignat l’ara portaveu de la Plataforma Trens Dignes, Josep Casadó. El principal problema de la línia és el tram de via única que hi ha des de l’Hospitalet fins a Tarragona. La línia, que passa per la costa i divideix municipis com Cambrils i Salou, s’ha de desmantellar quan es posi en marxa el corredor del Mediterrani i aquesta és la raó de la desinversió i de les múltiples incidències. Però, per contra, sembla que no hi ha pressa per activar la posada en marxa de la nova línia de doble via, tot i que les obres estan gairebé a punt. “El tram està aturat amb una clara intenció política, perquè no volen que Barcelona connecti amb València”, diu Casadó. L’alcalde Montblanc és del mateix parer: “El 1998 van començar a fer els túnels passat Vandellòs i en vint anys no han estat capaços de fer 59 quilòmetres de doble via amb unes prestacions més baixes que el TAV, però sí que s’han fet 3.000 quilòmetres de TAV arreu d’Espanya”, diu Andreu i explica que si ara no s’inaugura és perquè no es vol. “L’obra que falta per posar-lo en marxa podria estar acabada en una setmana, tret de l’accés a Vilaseca, que encara que s’hagi de fer no és imprescindible perquè entri en funcionament el corredor”, denuncia.
De la posada en funcionament d’aquesta via depèn la reorganització de tota la xarxa ferroviària, ja que el corredor enllaçarà amb l’estació Camp de Tarragona i permetrà augmentar la freqüència de trens ràpids. De moment, el nou subdelegat del govern a Tarragona, Joan Sabaté, el va citar com una de les prioritats en el seu discurs de presa de possessió del càrrec, el dia 4 de juliol, i des de la secretaria d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat asseguren que la seva entrada en funcionament hauria de ser clau per millorar la connectivitat del territori amb Barcelona, incrementant freqüències i reduint el temps de trajecte. Des de Montblanc, Josep Andreu també veu en la posada en marxa del corredor la solució al desgavell actual en direcció a l’Aldea. Però a ningú se li escapa que només amb el corredor no hi guanya tothom.
les crítiques
El cas és que, ara com ara, el corredor del Mediterrani no té connexió directa amb l’actual estació de tren que hi ha a Tarragona ciutat i això farà que, a partir de la seva entrada en funcionament, a l’única capital de demarcació catalana on no arriba el TAV hi deixin d’arribar, també, els trens d’altes prestacions com poden ser els Talgos. A Tarragona hi passaran només regionals i mercaderies i això, per a molts, és una clara pèrdua de serveis. “La nova via és una excel·lent notícia per a la connexió entre Barcelona i València, però als usuaris del Camp de Tarragona se’ns complica molt la situació”, diu Daniel Pi. És portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i membre de la PDF.Camp, una extensió que defensa l’ús del ferrocarril. Han fet diversos estudis sobre l’ús del tren arreu de Catalunya i la seva conclusió és clara: “El servei serà pitjor. Qui tindrà velocitat no tindrà freqüència.” I és que, per exemple, els trens que ara aniran de Tortosa-l’Aldea a Barcelona no passaran per Tarragona ciutat i tampoc arreplegaran els viatgers que ara pujaven a les actuals estacions de Cambrils i Salou. “Tortosa no té massa crítica per omplir un tren cada hora i només hi ha freqüència quan hi ha molta demanda”, conclou Pi.
De fet, aquesta és una de les preocupacions que arriben des de l’Ebre. El portaveu de Trens Dignes es queixa perquè ningú sap què passarà quan funcioni el corredor. Les deficiències de l’actual servei i les múltiples queixes van aconseguir que l’Aldea tingués parada d’Euromed i ara hi puguin viatjar a preu de mitja distància fins que es posi en marxa la doble via. “No sabem res, només que dels trens que tenim en aquests moments uns pararan en una estació i els altres, en una altra!”, exclama. Tampoc saben quins s’aturaran a l’Aldea i, per tot plegat, es queixa que se’ls negués la constitució d’una Autoritat Territorial de Mobilitat i que el seu succedani, la Taula de Mobilitat, no es reuneixi i no es pugui incidir en res.
Més enllà de les crítiques, uns i altres són conscients de la dificultat que tot allò que es dibuixa sobre el mapa pugui donar resposta a la situació peculiar i complexa d’aquest territori. “Aquí no tenim un centre on tot pivota. El model és molt complicat, amb dues ciutats complicades, dues grans instal·lacions com el port i l’aeroport i dos grans eixos, el Mediterrani i l’Ebre, que es comuniquen”, explicava Pere Macias en una visita recent a Tarragona com a president del Cercle d’Infraestructures i on també admetia que el corredor no resoldrà tots els problemes i en generarà de nous.
Però futur al marge, el fet és que el corredor continua en via morta, sense saber ni el dia ni el mes de la seva inauguració, prevista per a aquest 2018.
Tarragona, sense trens ràpids
Tot i que en el pacte per impulsar les infraestructures estratègiques del Camp de Tarragona preveu, en un futur sense determinar, una connexió amb l’alta velocitat al nord de Tarragona, la realitat és que a la ciutat hi haurà només trens de rodalies. L’actual R-16 morirà a l’estació de Port Aventura i des de Tarragona es perd la connexió directa cap al sud i també cap a Salou i Cambrils, on s’haurà d’anar a través de l’enllaç de Vila-seca. En direcció a Sant Vicenç haurà d’assumir el tercer carril provisional per al transport de mercaderies.
Nova era de cooperació territorial Una estació al mig del no res
L’àmbit central del Camp de Tarragona, amb uns 400.000 habitants, configura la segona àrea metropolitana de Catalunya i entre la setena i vuitena més gran de tot l’Estat. La necessitat de tenir un discurs únic i d’anar tots a l’una és bàsica i, de fet, s’atribueix a les històriques batalles de campanar la paralització d’alguns projectes. Ara, si més no de portes enfora, s’ha acabat la guerra freda, i des que ha començat l’any ja hi ha hagut tres acords històrics, un de bilateral entre Tarragona i Reus, un dels dos ens camerals i un altre a sis bandes amb el govern.
L’estació de Camp de Tarragona està al mig del no res, als termes de Perafort i la Secuita. Sobre la qüestionada idoneïtat de la seva ubicació, l’alcalde de Perafort, Joan Martí, ho té clar: “L’estació està ben ubicada, el que passa és que està mal comunicada.” Reivindica al govern català la necessitat de desencallar la carretera de Sant Ramon, un vial d’accés que la comunicaria amb Tarragona, i anuncia que ell i l’alcalde de la Secuita, Eudald Roca, estan treballant per poder oferir un pàrquing a preu simbòlic. Des de la seva entrada en funcionament, el 2006, s’ha passat de deu trens diaris –cinc per sentit– a 70 parades al dia. Amb l’entrada en funcionament del corredor se n’hi aturaran més de 100. “És una de les estacions de nova creació que més bé funciona de tot l’Estat”, conclou.
L’aeroport, la quarta pista del Prat
L’any passat, l’aeroport de Reus va superar la barrera del milió de passatgers, amb un creixement del 25% respecte a l’any anterior i amb més de 16.000 avions transitant-hi. Els percentatges continuen a l’alça i el futur desenvolupament del CRT amb el complex de Hard Rock hauria de propiciar que s’hi invertís. Però l’anterior ministre de Foment, Íñigo de la Serna, se’n va oblidar a l’hora de projectar la quarta pista del Prat cap a Girona. Per a Reus només quedaven 13,5 milions per millorar i ampliar la terminal A, i de l’adjudicada estació intermodal, a Madrid ningú en sap res. A Catalunya, en canvi, el govern actual la reclama com a inversió imprescindible perquè l’aeroport de Reus pugui ser, juntament amb el de Girona, la quarta pista del Prat.
L’etern projecte del tramvia
La idea de connectar les principals ciutats amb tramvia no és nova. A principis de segle, hi havia sobre la taula el projecte de TramCamp, que no es va arribar a materialitzar mai.
Ara la proposta del govern català amb la complicitat del territori depèn del desmantellament de les actuals vies que quedaran lliures per part d’ADIF i la posterior implantació d’un sistema de tren tramvia des de Cambrils i Salou fins a Tarragona i Reus. El decàleg d’intencions fins i tot parla de complementar-lo amb connexions amb el Vendrell i el Baix Penedès. Els més escèptics, com l’alcalde de Montblanc, parlen directament de “brindis al sol” i els crítics, com Daniel Pi, qualifiquen “d’error històric” desmantellar la via de Salou i Cambrils i de “miopia política” per part dels seus alcaldes.