El dossier

Atrapats a l’N-340 i desconnectats a l’A-27 en direcció a Montblanc

La xarxa viària a les comarques del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre ha de resoldre, de nord a sud, una alternativa ràpida que comuniqui amb Barcelona i, en direcció oest, una autovia que connecti amb Lleida

. MERCÈ RIBÉ

mribe@lrp.cat

Siguin quines siguin les solucions ferroviàries a curt i a llarg termini, tothom coincideix en la necessitat de tenir bones connexions per carretera per aconseguir que la reducció de distàncies en temps sigui real. I en aquest camp, els dos principals esculls tenen nom propi: l’N-340 i l’A-27.

L’autovia cap a lleida

L’A-27 és l’autovia que hauria de connectar Tarragona amb Lleida i quan se’n va començar a parlar, el 1995, se la concebia com una infraestructura clau per al transport de mercaderies per carretera des del port de Tarragona cap a l’interior de la península Ibèrica. L’autovia havia de suposar el desdoblament de l’N-240 (que uneix Tarragona amb Bilbao, passant per Lleida) i la primera discrepància que es va posar sobre la taula era si el traçat havia de transcórrer fins a Valls passant per l’est de la nacional –on hi ha la majoria de polígons industrials de la comarca– i enllaçar amb l’AP-2 al Pla de Santa Maria per anar cap a Montblanc. El recorregut, que finalment va ser rebutjat, s’estalviava fer un túnel al coll de Lilla, punt on es troba ara encallada l’autovia. El traçat aprovat i en part executat passa pel polígon petroquímic de Tarragona i segueix direcció nord per Constantí, el Morell i Vilallonga del Camp fins a arribar a Valls. El 2003 es va aprovar l’estudi informatiu i d’impacte ambiental i el 2007 es van adjudicar les obres, dividides en trams, amb la intenció d’iniciar els treballs el 2008 i tenir tota l’obra enllestida fins a Montblanc tres anys després. Des del primer dia, els retards han estat una constant i les obres es van aturar per falta de pressupost durant la crisi, fet que va suposar que fins al 2013 no hi hagués la primera inauguració, la d’un tram de 7,8 quilòmetres des de Tarragona fins al Morell. El 2015 es van inaugurar dos trams més que arriben fins a la variant de Valls, a la pedania de Masmolets. Les obres del tram fins a Montblanc no es van reprendre fins a l’any passat i la construcció de l’esmentat túnel del Coll de Lilla continuen servint d’excusa per justificar el retard, ara per modificacions en el projecte a causa de les característiques argiloses del terreny.

“Hi ha un claríssim retard d’inversions històriques i ara s’ha de reactivar definitivament la connexió fins a Montblanc“, expliquen des de la Secretaria d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. Però des de Montblanc són més escèptics: “Ja no me’n fio gens, del que diuen”, rebla el seu alcalde, Josep Andreu, que acusa el govern de Madrid d’inflar les xifres que pressuposten a la zona perquè no quedi en evidència que no s’hi fa res. “Han estat un any i mig per aixecar les columnes. S’hi treballa per dir que es fa alguna cosa, però amb 50 persones sobre el terreny fent feina de veritat, en cinc mesos el túnel podria estar fet”, conclou. Andreu remarca la importància de l’autovia per a l’activitat econòmica del Camp de Tarragona i el port, i lamenta que siguin només ell i l’alcalde de Valls, Albert Batet, els que cada any l’hagin de reivindicar sense el suport de Reus i Tarragona. “A la gent de Tarragona també li deu agradar anar a esquiar de tant en tant, no?”, diu amb ironia.

L’aprovació d’una modificació pressupostària de 30 milions hauria de desencallar enguany mateix la construcció del túnel que permetria culminar els 7,3 quilometres pendents fins a Montblanc. Dels 58 quilometres pendents fins a Lleida ja no en parla ningú. Des de la Generalitat creuen que amb el model vinyeta de pagament de vies ràpides es podria enllaçar amb l’AP-2 a Montblanc i continuar fins a Lleida.

l’n-340

La nacional 340, la carretera que ressegueix el traçat de la via Augusta projectada pels romans, és l’altra drama viari. La densitat de trànsit és elevada perquè, a excepció d’alguns trams, l’única alternativa en doble via és l’AP-7. És per això que també és un dels punts negres de la xarxa viària catalana pel que fa accidents i víctimes, i des de Madrid l’única recepta que han donat és la construcció de rotondes per alentir, encara més, el trànsit al vessant sud de la via. “No és que l’N-340 estigui igual que en l’època de Franco, és que està pitjor i més minvada de capacitats”, exclama Llorenç Navarro. És el portaveu del moviment veïnal transversal Prou! AP-7 Gratuïta Ja! nascut el setembre de fa tres anys per demanar l’aixecament de barreres al tram d’autopista que uneix l’Ebre amb l’Hospitalet de l’Infant. Des de llavors, cada setmana fan un tall de carretera com a mesura de protesta i el seu discurs és crític, tant amb Madrid com amb el govern de la Generalitat. “Aquí hi ha molt postureig, i el gran problema és que la Generalitat no vol la gratuïtat de l’AP-7”, denuncia, i recorda que quan s’acabi la concessió la via s’haurà amortitzat 157 vegades. “Amb la construcció de rotondes volen convertir la nacional en comarcal i amb aquesta via mutilada aquí no vindrà ningú”, conclou.

L’alternativa a l’N-340 havia de ser l’autovia del Mediterrani, l’A-7, però només n’hi ha operatius 54,6 quilòmetres, des de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant fins a Altafulla, on l’N-340 torna a tenir un tram conflictiu fins a Vilafranca del Penedès, amb importants colls d’ampolla els caps de setmana i els mesos d’estiu.

En espera d’una solució definitiva i davant la constant sagnia de morts es va plantejar el pas obligatori de camions per l’autopista amb bonificacions i l’accés gratuït als vehicles que van i venen el mateix dia. “La proposta està acordada des del 4 de setembre del 2017 pel mateix conseller Rull”, diuen fonts oficials del govern, que no es volen aventurar a dir quan s’aplicarà, al·legant que ha de ser aprovada pel Consell de Ministres. Des de Madrid s’ha parlat d’aquest mateix mes d’agost. Provisionalitat al marge, per a la Secretaria d’Infraestructures i Mobilitat del govern català la solució és clara: “El concepte hauria de ser que l’N-340 i els trams de l’A-7 donin servei als trànsits locals i, amb el model vinyeta en marxa, l’AP-7 sigui per a llargs recorreguts.”

2017
Túnel del Coll de Lilla.
Represa de les obres, dos anys després d’haver-se inaugurat el darrer tram de l’autovia. Quan s’enllestirà és una incògnita
202
talls de carretera.
El moviment veïnal ebrenc que reclama la gratuïtat de l’AP-7 fa talls de carretera cada setmana des de fa quasi tres anys.

Concessions vs. model vinyeta

El 31 de desembre del 2019 s’acaba la concessió de l’AP-7 des d’Alacant fins a Tarragona i dos anys després, el 2021, el tram fins a Barcelona. El nou ministre de Foment, José Luis Ábalos, promet no renovar la concessió, però des del govern de Catalunya la proposta que es farà arribar a Madrid és establir una taxa –el conegut model vinyeta– que permetria circular de manera gratuïta per totes les vies d’alta capacitat, siguin autopistes o autovies. Des del govern català insisteixen a dir que parlar d’autopista gratuïta és enganyar, perquè cal pagar el manteniment entre tots, mentre que amb el model vinyeta manté les vies qui les utilitza. A països com Àustria, Alemanya i Holanda ja s’aplica aquest model, que aquí tindria un cost d’entre 70 i 90 euros anuals a partir d’un determinat quilometratge d’ús.

L’autovia intermitent

A banda de la variant de l’Aldea, l’N-340 només té autovia des de l’Hospitalet de l’Infant fins a Altafulla. A les Terres de l’Ebre des de fa tres anys s’ha format el moviment veïnal Prou!, AP-7 Gratuïta Ja!, que fa talls setmanals per demanar l’aixecament de barreres a l’autopista des d’Alacant fins a l’Hospitalet. Al Baix Penedès i al Tarragonès són els alcaldes dels municipis afectats els que lideren les protestes després d’haver signat, el març del 2015, el conegut com a pacte de Berà, que reclama solucions per descongestionar la via.

Doble carril sense continuïtat

Als peus de la serralada de Miramar, passat Valls, l’ A-27 s’estronca. El desembre del 2015 es va inaugurar el darrer tram operatiu de la via i ara els vehicles que arriben a aquest punt mort poden continuar cap a Montblanc agafant l’N-240 i arribar-hi pel coll de muntanya de Lilla o desviar-se en direcció contrària per retornar de nou a Tarragona per la nacional, que, a pocs quilòmetres de la sortida, enllaça amb la C-37, la comarcal que comunica amb la comarca veïna de l’Anoia i la seva capital, Igualada.

Identificar-me. Si ja sou usuari subscriptor, us heu d'identificar. Vull ser usuari subscriptor. Per escriure un comentari cal ser usuari subscriptor.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el darrer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor? Fes-te subscriptor per només 12 € l'any (1 €/mes)