El dossier

Incompliments generalitzats

L’Estat espanyol no va invertir el 44% dels pressupostos per a infraestructures a Catalunya entre el 2013 i el 2020, període en què la Generalitat no va executar el 23% de l’import previst

REVERSIÓ
Foment del Treball calcula que caldria destinar anualment un 2,2% del PIB a obres per revertir un dèficit de 28.000 milions

Els pressupostos generals de l’Estat preveuen invertir aquest any 2.230,7 milions a Catalunya, un 11,6% menys que el 2021. És el 17,2% de les inversions territorials, per sobre del 16,4% del seu pes pel que fa a la població, però per sota del 19% del PIB estatal que representa. Res de nou, perquè entre els anys 1992 i 2019 Catalunya ha rebut de mitjana el 12% de la inversió real.

Això passa perquè al dèficit d’inversió pressupostada s’hi afegeix un baix nivell d’execució, que entre gener i octubre del 2021 va ser del 30%. Set de cada deu euros pressupostats no es van gastar, fet que la ministra d’Hisenda i Funció Pública, María Jesús Montero, va atribuir al Congrés a “la pandèmia”: “Estem tenint dificultats perquè el sector de la construcció pugui comprar les matèries primeres al cost de licitació en què s’havien fet els contractes.”

Ara bé, no és cosa del virus. L’incompliment sí que és pandèmic. En el període 2013-2020, el grup Foment –responsable de les infraestructures de transports i que concentra el 84% de la inversió estatal– només va gastar a Catalunya el 56% del pressupostat i va deixar 4.237 milions morts de fàstic a la caixa.

Les inversions del grup Foment a Catalunya presenten força oscil·lacions, amb els anys 2008 i 2009 com els de màxima inversió (al voltant de 2.700 milions d’euros anuals). Des del 2001, l’Estat va augmentar el grau de compliment de les previsions i el volum d’obra realitzada, gràcies a l’impuls de l’inici de les obres de grans infraestructures com l’alta velocitat, la modernització i ampliació de l’aeroport de Barcelona i les ampliacions dels ports de Barcelona i Tarragona. Com a resultat d’això i també de l’inici de l’aplicació de la disposició addicional tercera de l’Estatut –la inversió de l’Estat a Catalunya en infraestructures s’havia d’equiparar al percentatge del PIB que Catalunya aporta a l’Estat des del 2007 fins al 2013– el pes de Catalunya en la inversió del grup Foment a Catalunya es va apropar al seu pes en el PIB econòmic per primera vegada.

Un cop finalitzades aquestes grans obres, a partir del 2011 es va produir un descens en picat de la inversió de l’Estat fins a arribar a un mínim els anys 2014 i 2015. Un cop iniciada la recuperació econòmica, es manté en nivells mínims –fins al 8,1% del 2014– i a continuació ha augmentat lleugerament, però sense arribar a apropar-se al pes econòmic de Catalunya

RODALIES

La partida més gran que l’Estat preveu invertir és per als trens de Rodalies: 680 milions d’euros, un 38% més que el 2021, i que formen part dels 6.000 milions que Pedro Sánchez va prometre fins al 2030. José Luis Rodríguez Zapatero ja n’havia promès 4.000, dels quals no es van invertir ni una cinquena part. Mariano Rajoy en va prometre 2.000 més, però quin va ser el resultat? El 2015, Renfe va executar a Catalunya el 7% del previst; el 2016, el 10%; el 2017, un 150%, i el 2018, un 140%. L’any passat, però, només hi va destinar 94 milions, un 19% del previst.

Davant aquest panorama, el govern català assumirà el 2024 el servei de Rodalies Lleida, coneguda com la línia R12 (Lleida-Manresa), mitjançant Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). “La ciutadania no es mereix el servei que està prestant Renfe”, va dir el vicepresident Jordi Puigneró en explicar els plans de futur, amb una inversió de 60 milions d’euros (44 milions en la compra de quatre trens) en un model de gestió del servei de Rodalies entre Ponent i la Catalunya Central a partir d’un sistema mixt entre el bus i el tren.

Serà més diligent FGC? La història no la presenta com un exemple d’eficiència. El 2020 va dur a terme menys de la meitat de les inversions pressupostades, desviació que es va justificar per l’impacte de la covid-19. Però el 2019, sense estar en pandèmia, es va superar el 50% de desviació i en el tancament del 2018 va ser també similar. Concretament, la desviació entre el pressupost aprovat i l’executat va ser del 57,9% el 2020, del 60,9% el 2019, del 47,12% el 2018 i del 56,2% el 2017.

Pel que fa a la inversió del conjunt del sector públic de la Generalitat, el pressupost s’enfila fins als 3.951 milions d’euros, un 96,3% més que el 2021. Es faran les obres? La Generalitat compleix una mica més que l’Estat, però no n’hi ha per tirar coets: entre el 2013 i el 2020, no va invertir 2.275,8 milions, perquè només va dur a terme el 77% del previst.

L’administració local –ajuntaments, consells comarcals, diputacions i el Consell de l’Aran– és la que més s’ajusta als seus pressupostos, amb percentatges d’actuació que no baixen del 87%.

La Generalitat es queixa que l’Estat no compleix els seus compromisos, però fa el mateix amb els ajuntaments. Per exemple, el Consorci d’Educació de Barcelona determina que la Generalitat ha d’aportar el 60% dels fons per a reformes i millores en escoles i instituts, mentre que els ajuntaments hi han d’aportar el 40% restant. Entre el 2016 i el 2019, el 88% dels fons van sortir de les arques municipals, mentre que la Generalitat només en va posar el 12%.

PRIORITATS

Les organitzacions empresarials assenyalen com a infraestructures de transports urgents d’acabar Rodalies, el corredor mediterrani ferroviari, el tren llançadora que ha d’unir l’aeroport de Barcelona amb les estacions de Sants i passeig de Gràcia, l’estació de la Sagrera, el desdoblament de la línia de tren R3 de Barcelona a Vic, la finalització de l’L9 de metro, l’acabament de la B-40 entre Abrera i Terrassa, de l’A-27 entre Tarragona i Montblanc i el desdoblament de la carretera N-II pel nord de Girona.

En números, les prioritats en matèria d’infraestructures bàsiques a Catalunya, d’acord amb el criteri de la Comissió d’Ordenació del Territori del Consell de Cambres de Catalunya, requereixen una inversió de 15.200 milions d’euros: 5.230 milions en la xarxa viària, 980 en la xarxa ferroviària de mercaderies, 5.270 en la xarxa ferroviària de passatgers, 1.300 en ports, 1.880 en aeroports i 560 en centrals logístiques.

La patronal Foment del Treball xifra en 28.000 milions d’euros el dèficit inversor en infraestructures a Catalunya entre els anys 2000 i 2019. Per començar a revertir el dèficit, recomana que es destini el 2,2% del PIB català a licitació d’obres, que es tradueix en uns 5.000 milions d’euros anuals per al conjunt de les administracions.

El president de la Cambra de Contractistes d’Obra de Catalunya, Joaquim Llansó, alertava a l’octubre de la dificultat de recuperar els endarreriments de la inversió: “Si tu tens un pla de quatre anys, o de deu, i resulta que un any no fas el que estàs dient, l’any següent hauries de fer el doble del previst, el d’aquell any i el de l’anterior, però això és inviable. Per tant, és molt difícil recuperar un endarreriment. És més, l’experiència ens diu que es van acumulant.” Per posar fi a aquesta dinàmica, abans de les últimes eleccions generals, la patronal Pimec va elaborar l’informe Per un blindatge de la inversió pressupostada en infraestructures, en què instava a garantir l’acompliment de les inversions pressupostades de manera que els diners no executats es derivessin a la Generalitat. Una possibilitat, “relativament senzilla de resoldre-ho seria incorporar a la llei general pressupostària una disposició per garantir que s’acompleixi com a mínim un 90% de la inversió pressupostada, tot derivant la part no executada a les comunitats autònomes, que s’haurien de comprometre a invertir-la en infraestructures.”

EL DÈFICIT D’INVERSIÓ IMPACTA EN L’ECONOMIA

L’estudi Impacte econòmic del dèficit d’inversió en infraestructures de l’Estat a Catalunya, elaborat pel

Gabinet d’Estudis de la Cambra de Comerç de Barcelona, assenyala que si l’Estat hagués executat el 100% de la inversió pressupostada en infraestructures de transport a Catalunya entre el 2001 i el 2018 s’haurien generat gairebé 20.000 milions d’euros de facturació addicional, una aportació al PIB català de 8.000 milions d’euros (un 3,3%), la creació o el manteniment de 111.500 llocs de treball, 3.776 milions en rendes salarials i 3.895 milions en rendes fiscals i cotitzacions. Un increment de la inversió pública no beneficia únicament el sector de treballs de la construcció, amb un 64% de la facturació total generada, sinó també altres sectors de serveis i industrials, entre els quals destaquen els sectors de serveis tècnics d’arquitectura i enginyeria (el 4,4% de l’impacte total estimat), els serveis immobiliaris (el 3,6%) i els serveis de comerç a l’engròs (3%).

L’AMPLIACIÓ DEL PRAT

Unes dues-centes associacions i fundacions, encapçalades per la Cambra de Comerç de Barcelona, Pimec, Foment del Treball, el Cercle d’Economia, Esade i el Racc, van reivindicar al juny l’ampliació de l’aeroport de Barcelona-el Prat, advertint que s’està esgotant la seva capacitat i donant suport al projecte d’Aena de construir una nova terminal satèl·lit, ampliar 500 metres una de les pistes i connectar-lo amb tren amb Girona i Reus. Era una inversió de 1.700 milions euros entre el 2022 i el 2026. L’agost passat, l’Estat i la Generalitat van arribar a un principi d’acord per a l’ampliació, però el govern català va exigir que qualsevol actuació no suposés afectar la llacuna de la Ricarda, un dels elements essencials integrats a l’espai natural que forma part de la Xarxa Natura 2000 i per on havia de passar l’ampliació de la pista.

Al setembre, Aena presentava els seus plans per als pròxims anys, en els qual no apareixia aquesta ampliació i es preveia una inversió al Prat de 325 milions. El president de Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, va acusar el govern català de no haver estat a l’altura: “Les discrepàncies internes han situat de manera equivocada l’espai natural de la Ricarda i han abocat l’economia catalana a la ruïna.” Segons la patronal, l’ampliació havia de convertir l’aeroport en un hub internacional i podia suposar la creació de fins a 350.000 llocs de treball. Mentre Junts intentava tornar a negociar, ERC s’hi va oposar, com els comuns, contraris a una altra obra del “model desenvolupista”.

Identificar-me. Si ja sou usuari subscriptor, us heu d'identificar. Vull ser usuari subscriptor. Per escriure un comentari cal ser usuari subscriptor.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor? Fes-te subscriptor per només 12 € l'any (1 €/mes)