Peatges

El 31 de desembre venç la concessió de l’utopista AP-7 al tram Tarragona - Alacant, de titularitat estatal, i l’endemà s’hi podrà circular de franc, com des del 30 de novembre passat a l’AP-1 entre Burgos i Armiñón, la primera autopista alliberada en haver finalitzat la concessió. El mateix passarà l’1 de setembre del 2021 amb la resta de l’AP-7 i l’AP-2 de Saragossa al Mediterrani. Aquesta darrera data també hauran finalitzat les concessions de la C-32 entre Montgat i Tordera i la C-33 entre Barcelona i Montmeló, però els usuaris continuaran pagant, directament o indirectament, perquè aquestes vies depenen de la Generalitat, que té clar que els usuaris han de pagar el manteniment de les autopistes, i a més vol afegir-hi les autovies, que ara van a càrrec del pressupost públic.

El desembre es va constituir el Grup de treball sobre la gestió i el finançament del sistema de vies d’altes prestacions, amb representants, entre d’altres, de la Generalitat, els grups parlamentaris, les empreses concessionàries, el Ministeri de Foment, patronals, sindicats, cambres de comerç, associacions municipalistes, organitzacions de consumidors, el RACC i col·legis professionals. La seva missió és estudiar “la configuració de la xarxa de vies d’altes prestacions –autopistes i autovies– com un sistema de servei públic sostenible ambientalment i econòmicament a la vista dels nous escenaris derivats de la finalització de la vigència de determinades concessions a Catalunya”. Es tracta de concretar com s’implanta la vinyeta, “un nou sistema de mobilitat intel·ligent i sostenible socialment i ambientalment, basat en una directiva europea [la 1999/62, relativa al trànsit de camions] i en el principi de qui usa i contamina, paga”, segons el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet.

Un milió de vehicles –entre els quals n’hi ha un de cada cinc del parc mòbil català, circulen diàriament per la xarxa d’alta capacitat de Catalunya–. El 40% de la xarxa té peatge explícit –amb un sistema molt divers de bonificacions– i el 60% va a càrrec de pressupostos, directament o mitjançant concessions a l’ombra. “Aquests greuges interns i externs, sostinguts en el temps, fan que el malestar social i del sector del transport sigui evident i, per tant, necessitem passar d’un no model de gestió de les vies d’alta capacitat a un model de gestió per a totes aquestes vies, siguin titularitat de la Generalitat o de l’Estat, que impliqui el pagament per ús”, va explicar Calvet durant la constitució del grup.

La Generalitat va adreçar l’any passat al Ministeri de Foment un projecte per suprimir totes les barreres de pagament físiques i crear una tarifa plana, coneguda com a vinyeta, que permetria circular per totes les vies d’alta capacitat catalanes, sigui quina sigui l’administració titular i siguin ara o no de pagament. No es tracta de rescatar les concessions, sinó de mantenir-les i pagar a les concessionàries, amb part de la recaptació de la vinyeta, el que deixarien de cobrar a les cabines, de la mateixa manera que amb els peatges a l’ombra –com l’Eix del Llobregat i l’Eix Transversal– la Generalitat els paga per trànsit. Amb aquesta tarifa es podria circular per totes les vies d’altes prestacions durant un temps determinat i s’equilibraria l’ús de les autopistes i autovies perquè totes formarien part d’un únic sistema. Per exemple, deixaria de tenir sentit l’ús de l’A-2 entre Barcelona i Lleida per evitar l’AP-2 o de la carretera de les costes del Garraf en lloc de l’autopista C-32.

La vinyeta anual costaria entre 60 i 80 euros més IVA, que abonarien tots els vehicles amb domicili fiscal a Catalunya, diners que es retornarien als que acreditessin no haver fet més de 3.000 quilòmetres a l’any i no haver utilitzat vies d’alta capacitat (es pot comprovar amb els lectors de matrícules). També hi hauria preus per als forasters segons el temps d’utilització.

El sistema, inspirat en el d’Àustria i que Alemanya implantarà, implica la creació d’un consorci entre les diferents administracions, que s’ocupi de l’explotació, el manteniment i les ampliacions del conjunt de les vies, i de la distribució dels ingressos segons les condicions contractuals de cada via. Això suposa que l’Estat s’hi impliqui, cosa que no és gens clara. El Ministeri de Foment assegura que, fins que no es defineixi un nou model, les autopistes que es vagin alliberant es finançaran com la resta de vies d’alta capacitat de la seva titularitat, via pressupostos, però a la vegada el ministre en funcions, José Luis Ábalos, insisteix en la necessitat de dissenyar un sistema per finançar el cost de mantenir els 11.000 quilòmetres d’autovies de què disposa l’Estat espanyol, ja que “és l’única infraestructura de transport que es pretén gratuïta, quan cap ho és [...]” “En el cas dels aeroports i ports es paguen taxes, a les vies del tren es paguen cànons, però a les carreteres no hi contribueix cap dels agents que les utilitzen.”

El ministeri vol impulsar la creació d’un subgrup de treball al Congrés dels Diputats que busqui una fórmula alternativa que, a més, resolgui la desigualtat entre els territoris amb autopistes de peatge i els que tenen tant autovies com autopistes que són de franc. Dels 15.000 quilòmetres de vies d’alta capacitat de l’Estat espanyol, un 23% són de peatge, mentre que a Catalunya hi ha un 40% dels 1.650 quilòmetres amb peatge explícit, als quals s’afegeix un 21% de peatge a l’ombra que la Generalitat paga a les concessionàries.

Martí Carnicer, portaveu del lobby d’alcaldes del Pacte de Berà, deia el mes passat que la vinyeta permetria invertir en transport públic part dels diners recaptats, però també es plantejava interrogants sobre la viabilitat d’una vinyeta desplegada només a Catalunya, o sobre el rebombori que aixecaria en comunitats autònomes acostumades a la gratuïtat la creació d’una taxa per a tot l’Estat espanyol. La plataforma No Vull Pagar C-32 –centrada al Baix Penedès i el Garraf–, s’oposa a prorrogar els peatges i aposta per desplegar la vinyeta en autopistes i autovies i alliberar els diners que es destinen a compensacions i peatges a l’ombra. El moviment veïnal ebrenc Prou! AP-7 Gratuïta Ja, en canvi, s’hi oposa, perquè considera que ja és hora de disposar d’infraestructures gratuïtes perquè la concessió de l’AP-7 hauria d’haver finalitzat fa més de vint anys.

En una jornada sobre autopistes, autovies i carreteres celebrada el setembre passat, el president del RACC, Josep Mateu, va afirmar que el sistema que s’estableixi quan vencin les vies de peatges ha de tenir “un model de finançament millor” que no representi “fer pagar més als usuaris”, perquè l’ús de l’automòbil “ja està prou gravat”. Aquest club proposa que sigui finalista la fiscalitat de l’automòbil, que el 2017 va generar 16.000 milions d’euros a l’Estat espanyol (1.700 milions a Catalunya) amb els impostos de matriculació, circulació i hidrocarburs, quantitat que permetria abordar les inversions necessàries, que van baixar dels 18.000 milions el 2008 a menys de 7.000 milions el 2016. Segons l’Asociación Española de la Carretera, el dèficit acumulat d’inversió en manteniment de les vies a Espanya és de 7.000 milions d’euros (500 milions a Catalunya).

El Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya –integrat per l’Associació Catalana d’Empreses d’Enginyeria i Consultoria, la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya, Foment del Treball i la Fundació Cercle d’Infraestructures– també és partidari de cobrar per l’ús, però opina que el sistema de tarifa plana no és el més adequat. Considera que el model que cal aplicar és el del principi “qui usa, paga i qui contamina paga”, instaurant el pagament a tots els vehicles per distància recorreguda i variable en funció de la contaminació que generen. El consell recorda que la tecnologia permet un sistema de pagament per distància sense barreres amb lectors de matrícula, smartphones, GPS integrat al vehicle... i calcula que amb el seu model les tarifes mitjanes serien un 50% inferiors a les dels peatges actuals. Aquest any, el sistema tindria una despesa de 1.060 milions d’euros, amb un excedent per a inversions de 240 milions; el 2022, un cop vençudes les concessions de l’AP-7 i de l’AP2, les despeses baixarien a 630 milions i l’excedent pujaria a 670 milions.

Samuel Kenny, de Transport and Environment, explica que la majoria d’ONG mediambientals, com la que ell representa, també advoquen per sistemes basats en la distància recorreguda més que no pas en una tarifa plana com la que proposa la Generalitat. “El motiu és que si pagues per mes o per any i condueixes 100 quilòmetres a la setmana i jo 1.000, és injust que paguem el mateix, ja que jo hauria de pagar més”, assegura. A més, creu que un model basat en el quilometratge també condiciona el comportament dels camioners, que s’ho pensen dos cops si han de pagar més. Es veurà reduït si a cada quilòmetre que fan han de pagar més. Destaca que un 20% dels camions que es desplacen per Europa ho fan buits, i els que porten càrrega sovint “no estan carregats de manera òptima”, fet que genera “congestió i emissions que es podrien evitar”.

Joan Poyano

jpoyano@lrp.cat