Peatges

El 31 de desem­bre venç la con­cessió de l’uto­pista AP-7 al tram Tar­ra­gona - Ala­cant, de titu­la­ri­tat esta­tal, i l’endemà s’hi podrà cir­cu­lar de franc, com des del 30 de novem­bre pas­sat a l’AP-1 entre Bur­gos i Armiñón, la pri­mera auto­pista alli­be­rada en haver fina­lit­zat la con­cessió. El mateix pas­sarà l’1 de setem­bre del 2021 amb la resta de l’AP-7 i l’AP-2 de Sara­gossa al Medi­ter­rani. Aquesta dar­rera data també hau­ran fina­lit­zat les con­ces­si­ons de la C-32 entre Mont­gat i Tor­dera i la C-33 entre Bar­ce­lona i Mont­meló, però els usu­a­ris con­ti­nu­a­ran pagant, direc­ta­ment o indi­rec­ta­ment, perquè aques­tes vies depe­nen de la Gene­ra­li­tat, que té clar que els usu­a­ris han de pagar el man­te­ni­ment de les auto­pis­tes, i a més vol afe­gir-hi les auto­vies, que ara van a càrrec del pres­su­post públic.

El desem­bre es va cons­ti­tuir el Grup de tre­ball sobre la gestió i el finançament del sis­tema de vies d’altes pres­ta­ci­ons, amb repre­sen­tants, entre d’altres, de la Gene­ra­li­tat, els grups par­la­men­ta­ris, les empre­ses con­ces­sionàries, el Minis­teri de Foment, patro­nals, sin­di­cats, cam­bres de comerç, asso­ci­a­ci­ons muni­ci­pa­lis­tes, orga­nit­za­ci­ons de con­su­mi­dors, el RACC i col·legis pro­fes­si­o­nals. La seva missió és estu­diar “la con­fi­gu­ració de la xarxa de vies d’altes pres­ta­ci­ons –auto­pis­tes i auto­vies– com un sis­tema de ser­vei públic sos­te­ni­ble ambi­en­tal­ment i econòmica­ment a la vista dels nous esce­na­ris deri­vats de la fina­lit­zació de la vigència de deter­mi­na­des con­ces­si­ons a Cata­lu­nya”. Es tracta de con­cre­tar com s’implanta la vinyeta, “un nou sis­tema de mobi­li­tat intel·ligent i sos­te­ni­ble soci­al­ment i ambi­en­tal­ment, basat en una direc­tiva euro­pea [la 1999/62, rela­tiva al trànsit de cami­ons] i en el prin­cipi de qui usa i con­ta­mina, paga”, segons el con­se­ller de Ter­ri­tori i Sos­te­ni­bi­li­tat, Damià Cal­vet.

Un milió de vehi­cles –entre els quals n’hi ha un de cada cinc del parc mòbil català, cir­cu­len diària­ment per la xarxa d’alta capa­ci­tat de Cata­lu­nya–. El 40% de la xarxa té peatge explícit –amb un sis­tema molt divers de boni­fi­ca­ci­ons– i el 60% va a càrrec de pres­su­pos­tos, direc­ta­ment o mit­jançant con­ces­si­ons a l’ombra. “Aquests greu­ges interns i externs, sos­tin­guts en el temps, fan que el males­tar social i del sec­tor del trans­port sigui evi­dent i, per tant, neces­si­tem pas­sar d’un no model de gestió de les vies d’alta capa­ci­tat a un model de gestió per a totes aques­tes vies, siguin titu­la­ri­tat de la Gene­ra­li­tat o de l’Estat, que impli­qui el paga­ment per ús”, va expli­car Cal­vet durant la cons­ti­tució del grup.

La Gene­ra­li­tat va adreçar l’any pas­sat al Minis­teri de Foment un pro­jecte per supri­mir totes les bar­re­res de paga­ment físiques i crear una tarifa plana, cone­guda com a vinyeta, que per­me­tria cir­cu­lar per totes les vies d’alta capa­ci­tat cata­la­nes, sigui quina sigui l’admi­nis­tració titu­lar i siguin ara o no de paga­ment. No es tracta de res­ca­tar les con­ces­si­ons, sinó de man­te­nir-les i pagar a les con­ces­sionàries, amb part de la recap­tació de la vinyeta, el que dei­xa­rien de cobrar a les cabi­nes, de la mateixa manera que amb els peat­ges a l’ombra –com l’Eix del Llo­bre­gat i l’Eix Trans­ver­sal– la Gene­ra­li­tat els paga per trànsit. Amb aquesta tarifa es podria cir­cu­lar per totes les vies d’altes pres­ta­ci­ons durant un temps deter­mi­nat i s’equi­li­bra­ria l’ús de les auto­pis­tes i auto­vies perquè totes for­ma­rien part d’un únic sis­tema. Per exem­ple, dei­xa­ria de tenir sen­tit l’ús de l’A-2 entre Bar­ce­lona i Lleida per evi­tar l’AP-2 o de la car­re­tera de les cos­tes del Gar­raf en lloc de l’auto­pista C-32.

La vinyeta anual cos­ta­ria entre 60 i 80 euros més IVA, que abo­na­rien tots els vehi­cles amb domi­cili fis­cal a Cata­lu­nya, diners que es retor­na­rien als que acre­di­tes­sin no haver fet més de 3.000 quilòmetres a l’any i no haver uti­lit­zat vies d’alta capa­ci­tat (es pot com­pro­var amb els lec­tors de matrícules). També hi hau­ria preus per als foras­ters segons el temps d’uti­lit­zació.

El sis­tema, ins­pi­rat en el d’Àustria i que Ale­ma­nya implan­tarà, implica la cre­ació d’un con­sorci entre les dife­rents admi­nis­tra­ci­ons, que s’ocupi de l’explo­tació, el man­te­ni­ment i les ampli­a­ci­ons del con­junt de les vies, i de la dis­tri­bució dels ingres­sos segons les con­di­ci­ons con­trac­tu­als de cada via. Això suposa que l’Estat s’hi impli­qui, cosa que no és gens clara. El Minis­teri de Foment asse­gura que, fins que no es defi­neixi un nou model, les auto­pis­tes que es vagin alli­be­rant es finançaran com la resta de vies d’alta capa­ci­tat de la seva titu­la­ri­tat, via pres­su­pos­tos, però a la vegada el minis­tre en fun­ci­ons, José Luis Ábalos, insis­teix en la neces­si­tat de dis­se­nyar un sis­tema per finançar el cost de man­te­nir els 11.000 quilòmetres d’auto­vies de què dis­posa l’Estat espa­nyol, ja que “és l’única infra­es­truc­tura de trans­port que es pretén gratuïta, quan cap ho és [...]” “En el cas dels aero­ports i ports es paguen taxes, a les vies del tren es paguen cànons, però a les car­re­te­res no hi con­tri­bu­eix cap dels agents que les uti­lit­zen.”

El minis­teri vol impul­sar la cre­ació d’un sub­grup de tre­ball al Congrés dels Dipu­tats que bus­qui una fórmula alter­na­tiva que, a més, resol­gui la desi­gual­tat entre els ter­ri­to­ris amb auto­pis­tes de peatge i els que tenen tant auto­vies com auto­pis­tes que són de franc. Dels 15.000 quilòmetres de vies d’alta capa­ci­tat de l’Estat espa­nyol, un 23% són de peatge, men­tre que a Cata­lu­nya hi ha un 40% dels 1.650 quilòmetres amb peatge explícit, als quals s’afe­geix un 21% de peatge a l’ombra que la Gene­ra­li­tat paga a les con­ces­sionàries.

Martí Car­ni­cer, por­ta­veu del lobby d’alcal­des del Pacte de Berà, deia el mes pas­sat que la vinyeta per­me­tria inver­tir en trans­port públic part dels diners recap­tats, però també es plan­te­java inter­ro­gants sobre la via­bi­li­tat d’una vinyeta des­ple­gada només a Cata­lu­nya, o sobre el rebom­bori que aixe­ca­ria en comu­ni­tats autònomes acos­tu­ma­des a la gratuïtat la cre­ació d’una taxa per a tot l’Estat espa­nyol. La pla­ta­forma No Vull Pagar C-32 –cen­trada al Baix Penedès i el Gar­raf–, s’oposa a pror­ro­gar els peat­ges i aposta per des­ple­gar la vinyeta en auto­pis­tes i auto­vies i alli­be­rar els diners que es des­ti­nen a com­pen­sa­ci­ons i peat­ges a l’ombra. El movi­ment veïnal ebrenc Prou! AP-7 Gratuïta Ja, en canvi, s’hi oposa, perquè con­si­dera que ja és hora de dis­po­sar d’infra­es­truc­tu­res gratuïtes perquè la con­cessió de l’AP-7 hau­ria d’haver fina­lit­zat fa més de vint anys.

En una jor­nada sobre auto­pis­tes, auto­vies i car­re­te­res cele­brada el setem­bre pas­sat, el pre­si­dent del RACC, Josep Mateu, va afir­mar que el sis­tema que s’esta­bleixi quan ven­cin les vies de peat­ges ha de tenir “un model de finançament millor” que no repre­senti “fer pagar més als usu­a­ris”, perquè l’ús de l’automòbil “ja està prou gra­vat”. Aquest club pro­posa que sigui fina­lista la fis­ca­li­tat de l’automòbil, que el 2017 va gene­rar 16.000 mili­ons d’euros a l’Estat espa­nyol (1.700 mili­ons a Cata­lu­nya) amb els impos­tos de matri­cu­lació, cir­cu­lació i hidro­car­burs, quan­ti­tat que per­me­tria abor­dar les inver­si­ons necessàries, que van bai­xar dels 18.000 mili­ons el 2008 a menys de 7.000 mili­ons el 2016. Segons l’Aso­ci­ación Española de la Car­re­tera, el dèficit acu­mu­lat d’inversió en man­te­ni­ment de les vies a Espa­nya és de 7.000 mili­ons d’euros (500 mili­ons a Cata­lu­nya).

El Con­sell Asses­sor d’Infra­es­truc­tu­res de Cata­lu­nya –inte­grat per l’Asso­ci­ació Cata­lana d’Empre­ses d’Engi­nye­ria i Con­sul­to­ria, la Cam­bra Ofi­cial de Con­trac­tis­tes d’Obres de Cata­lu­nya, Foment del Tre­ball i la Fun­dació Cer­cle d’Infra­es­truc­tu­res– també és par­ti­dari de cobrar per l’ús, però opina que el sis­tema de tarifa plana no és el més ade­quat. Con­si­dera que el model que cal apli­car és el del prin­cipi “qui usa, paga i qui con­ta­mina paga”, ins­tau­rant el paga­ment a tots els vehi­cles per distància recor­re­guda i vari­a­ble en funció de la con­ta­mi­nació que gene­ren. El con­sell recorda que la tec­no­lo­gia per­met un sis­tema de paga­ment per distància sense bar­re­res amb lec­tors de matrícula, smartp­ho­nes, GPS inte­grat al vehi­cle... i cal­cula que amb el seu model les tari­fes mit­ja­nes serien un 50% infe­ri­ors a les dels peat­ges actu­als. Aquest any, el sis­tema tin­dria una des­pesa de 1.060 mili­ons d’euros, amb un exce­dent per a inver­si­ons de 240 mili­ons; el 2022, un cop vençudes les con­ces­si­ons de l’AP-7 i de l’AP2, les des­pe­ses bai­xa­rien a 630 mili­ons i l’exce­dent puja­ria a 670 mili­ons.

Samuel Kenny, de Trans­port and Envi­ron­ment, explica que la majo­ria d’ONG medi­am­bi­en­tals, com la que ell repre­senta, també advo­quen per sis­te­mes basats en la distància recor­re­guda més que no pas en una tarifa plana com la que pro­posa la Gene­ra­li­tat. “El motiu és que si pagues per mes o per any i con­du­ei­xes 100 quilòmetres a la set­mana i jo 1.000, és injust que paguem el mateix, ja que jo hau­ria de pagar més”, asse­gura. A més, creu que un model basat en el qui­lo­me­tratge també con­di­ci­ona el com­por­ta­ment dels cami­o­ners, que s’ho pen­sen dos cops si han de pagar més. Es veurà reduït si a cada quilòmetre que fan han de pagar més. Des­taca que un 20% dels cami­ons que es des­pla­cen per Europa ho fan buits, i els que por­ten càrrega sovint “no estan car­re­gats de manera òptima”, fet que genera “con­gestió i emis­si­ons que es podrien evi­tar”.

Joan Poyano

jpoyano@​lrp.​cat