El vehicle elèctric accelera
La indústria es transforma per poder deixar de vendre a la Unió Europea turismes i furgonetes propulsats amb motors de gasolina, dièsel i gas l’any 2035
La Comissió Europea va aprovar el juliol passat el paquet Objectiu 55, que pretén que les emissions de CO2 dels turismes i furgonetes hagin baixat un 55% l’any 2030 i que el 2035 sigui zero. A la pràctica, això implica que a partir del 2035 ja no serà possible comercialitzar a la UE aquests tipus de vehicles amb un motor de combustió interna (gasolina, dièsel i gas). La Comissió calcula que nou de cada deu cotxes venuts el 2035 seran completament elèctrics i el 10% restant serà d’hidrogen. La normativa plantejada per l’executiu comunitari no afecta el mercat de segona mà, però aquells que comprin aquest tipus de vehicles hauran de tenir en compte unes limitacions a la circulació que es van endurint, com la prohibició d’entrar a les zones de baixes emissions.
De moment, només és una proposta que ha de ser negociada amb els estats membres perquè incorporin a les seves legislacions la mort programada dels vehicles que funcionen amb gasoil, gasolina i gas. Els grans exportadors de vehicles, Alemanya i França, advoquen per posposar la mesura fins al 2040.
Hi ha fabricants que no amaguen els seus dubtes sobre la viabilitat d’aquest escenari en un termini tan curt. Com BMW, el director executiu del qual, Oliver Zipse, manifestava fa pocs mesos que la seva marca no té intenció de deixar de desenvolupar motors de combustió interna basant-se en previsions que assenyalen que “la demanda de vehicles amb motor de combustió interna seguirà sent sòlida durant molts anys”. Tot i això, aquest grup és un dels més actius en el procés d’electrificació, i pronostica que el 2030 la meitat de les vendes d’automòbils seran elèctriques. I Mini, una de les seves marques, presentarà el seu últim motor de combustió el 2025 i espera que la meitat de les seves vendes corresponguin a cotxes elèctrics el 2027 (des de començament del 2021, voregen el 15%), pensant en un 2030 en què tota la gamma Mini ja hauria de ser elèctrica.
Tesla, que des del seu naixement el 2003 només fabrica vehicles elèctrics, va inaugurar el 23 de març la seva primera fàbrica a Europa, una gigafactoria als afores Berlín, amb una capacitat de producció de 500.000 vehicles anuals i on de moment només es fabrica el tot terreny compacte elèctric de la marca, el Model Y Performance, que al mercat espanyol costa 70.000 euros.
Una altra marca que ja està totalment electrificada és Smart, del grup Daimler, que des del 2020 només ven cotxes d’aquests tipus: els Fortwo EQ i Forfour EQ. Daimler havia fixat la fi de la seva producció de motors de combustió per al 2039, però els plans de la Comissió Europea l’obligaran a escurçar terminis. Una situació semblant és la de Ferrari: l’aleshores director executiu, Louis Camilieri, manifestava l’any passat que no creia que s’hagués de convertir mai en una marca cent per cent elèctrica, però ja es parla que el 2025 veurem per primera vegada un Ferrari elèctric. Una altra cosa és que deixi de produir motors de combustió, perquè té molt mercat a Amèrica i Àsia, on no hi ha les presses europees contra el CO2.
Pel que fa a la resta de fabricants, una bona part ja ha anunciat que arribarà al 2035 amb els deures fets, i en alguns casos l’electrificació total tindrà lloc abans fins i tot del 2030. El grup Stellantis té un pla elèctric per a les seves catorze marques que preveu la conversió d’Opel en fabricant cent per cent elèctric el 2028, mentre que per al 2024 ja espera tenir almenys una versió electrificada (cent per cent elèctrica, d’hidrogen o híbrida endollable) en tots els seus models. Al mateix grup, Fiat també serà marca totalment elèctrica l’any 2030, cosa que s’hauria d’estendre a Abarth, mentre que Chrysler –també integrada a Stellantis, de la qual també formen part Peugeot, Citroën i Jeep– només oferirà vehicles elèctrics a partir del 2028.
Abans de finalitzar aquesta dècada també es convertiran en marques cent per cent elèctriques les britàniques Jaguar i Land Rover, ja que si la primera deixarà de vendre cotxes amb motor de combustió el 2025, la segona ho farà només un any després. I Ford, que espera que la meitat de les seves vendes a la Unió Europea ja corresponguin a vehicles elèctrics el 2026, ha triat el 2030 com a data per deixar de comercialitzar turismes amb motor de combustió a Europa. Dates força similars a les que maneja Volvo, ja que el fabricant suec vol deixar de vendre cotxes amb motor de combustió el 2030 i espera que per al 2025 la meitat de les seves matriculacions corresponguin a models totalment elèctrics.
El grup Renault vol posar una desena de models elèctrics al mercat d’aquí al 2025, amb exemples tan sorprenents com les reedicions del Renault 5 i el Renault 4, amb l’objectiu que al 2030 un 90% de les vendes corresponguin a vehicles elèctrics purs. Però no posen data de caducitat als motors de gasolina, encara que sí que ho fan amb les mecàniques dièsel, que deixaran d’oferir-se en la seva gamma de turismes el 2025. I diverses marques de Stellantis, com Citroën i Peugeot, també es podrien acomiadar del dièsel aquell any.
Al Grup Volkswagen, en canvi, sí que posen data al final dels vehicles amb motor de combustió de les seves principals marques. Audi, per exemple, comunicava recentment que el llançament del seu últim cotxe nou equipat amb motor de combustió tindrà lloc el 2026 i fixa per al 2033 el final de la producció de cotxes amb un motor de gasolina o dièsel. Volkswagen esgotarà probablement el termini proposat per la CE per passar a oferir només vehicles cent per cent elèctrics.
EFICIÈNCIA
Els motors elèctrics són energèticament molt més eficients que els motors de combustió. Recórrer 100 km amb un cotxe elèctric requereix uns 13 kWh, mentre que un cotxe que homologui un consum de 5 l/100 km necessita l’equivalent a 45 kWh en benzina per recórrer la mateixa distància. Si hi afegim la diferència de preus, un gasolina gasta cinc vegades més: 6,5 euros per cada 100 km, per 1,30 de l’elèctric (càlcul fet amb la benzina a 1,30 euros/litre i l’electricitat a 0,10 euros/kWh en hora vall).
El gran inconvenient és l’autonomia. Una bateria de 60 kWh ofereix energia per recórrer uns 400 km; una de 40 kWh, uns 270 km i una de 30 kWh, uns 200 km reals. La vida útil d’una bateria de liti oscil·la entre els 800 i els 1.100 cicles complets de càrrega, de manera que es pot fer servir entre sis i vuit anys si s’agafa el cotxe diàriament per fer 75 km.
VENDES
L’any passat es van matricular a l’Estat espanyol 27.769 vehicles elèctrics, un 37,76% més que el 2020, dels quals 23.686 eren turismes En el mercat mundial es van vendre 6,6 milions d’unitats, més del triple que el 2019, segons un informe de l’Agència Internacional d’Energia (IEA) del qual es desprèn que el 8,5% del mercat mundial d’automòbils és elèctric, quan la quota de mercat era del 0,01% deu anys abans. La Xina va liderar el creixement, amb 3,4 milions de vendes.
Tornant al mercat espanyol, el mes passat es van vendre 3.484 cotxes elèctrics, amb una quota de mercat del 4,8%. Les matriculacions de vehicles alternatius (electrificats, híbrids i de gas) va superar el març les de vehicles dièsel. La quota de mercat dels vehicles de gasolina és d’un 35%; la de vehicles dièsel, un 30,6%, i la de vehicles alternatius, un 34,3%. Pel que fa a motocicletes, l’any passat se’n van vendre 6.654 d’elèctriques, amb una quota de mercat del 4%.
José López-Tafall, director general de la patronal de fabricants d’automòbils i camions ANFAC, assenyala: “La demanda, encara que creix, no ho fa al ritme necessari per assolir els objectius de descarbonització i recuperar el retard respecte als països principals d’Europa. Espanya es manté al pilot de cua de l’electrificació. Cal accelerar l’esforç amb més mesures d’impuls a les infraestructures de recàrrega i millorant l’eficiència als plans d’ajuda a la demanda que hi ha.” A Espanya circulen uns 150.000 vehicles elèctrics, el 0,4% del parc mòbil, però l’objectiu és arribar fins als 5 milions abans del 2030.
FURGONETES
L’antiga planta de fabricació d’automòbils i vehicles industrials de Nissan a la Zona Franca de Barcelona es rellançarà i es transformarà per produir furgonetes cent per cent elèctriques de la marca Zeroid de les empreses catalanes QEV Technologies i B-Tech. Així ho va afirmar el 31 de març el director executiu de QEV Technologies, Joan Orús, durant la presentació de la nova gamma. L’objectiu principal de les dues companyies és produir al voltant d’uns 100.000 vehicles anuals el 2025 a les antigues instal·lacions de Nissan de la Zona Franca de Barcelona.
Des de QEV Technologies s’incideix que la voluntat és poder “absorbir el 100% de la plantilla de Nissan” en aquest període i arribar a una producció de 60.000 vehicles anuals en tres anys. Per la seva banda, B-Tech pretén rellançar la marca de vehicles pesants i per al transport de mercaderies Ebro, sota la qual s’afegirien els 40.000 vehicles restants al nou pla de producció.
Al principi, les bateries seran importades d’Àsia, però l’objectiu és fabricar-les a l’Estat espanyol sota un projecte comú amb altres empreses. El hub elèctric de la Zona Franca està estudiant allotjar altres projectes, com ara un centre d’homologació i certificació de bateries, la fabricació d’intercanviadors de bateries i un centre de desenvolupament de bateries, si aconsegueix accedir a les ajudes del Projecte Estratègic per a la Recuperació i Transformació Econòmica del Vehicle Elèctric i Connectat (PERTE VEC).
El 18 de març, el BOE va publicar la convocatòria per demanar els ajuts, amb un import total de 2.975 milions d’euros: 1.550 milions en subvencions i la resta en préstecs. Els projectes han de tenir impacte en almenys dues comunitats autònomes, comptar amb un participant de cadascun dels tres blocs obligatoris –fabricant de bateries, fabricant d’automòbil i fabricant de components– i el 30% de cada iniciativa ha d’anar lligada a petites i mitjanes empreses.
Els 2.975 milions d’euros corresponen a la part industrial del PERTE, i després es completa amb les ajudes del Pla Moves III, el Programa Moves Projectes Singulars, el Programa Tecnològic de Mobilitat Sostenible del CDTI, intel·ligència artificial i vehicle connectat fins a arribar als 4.300 milions d’euros. D’aquesta manera, el desenvolupament del projecte preveu una inversió total de més de 24.000 milions d’euros durant el període 2021-2023 entre inversions públiques i privades.
Segons el govern espanyol, la creació d’ocupació generada pel PERTE podria assolir els 140.000 llocs de treball i la contribució al PIB se situaria entre l’1 i l’1,7%. Altres impactes esperats serien assolir el 2023 els 250.000 vehicles elèctrics matriculats i entre 80.000 i 110.000 punts de recàrrega desplegats.
TRANSPORT PÚBLIC
La companyia Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha iniciat la licitació del major encàrrec d’autobusos elèctrics per a la ciutat: vuitanta-tres vehicles de càrrega nocturna, estàndard i articulats, per un valor de 58,3 milions d’euros, que s’incorporaran a la flota municipal l’any que ve per substituir-ne d’altres de propulsió dièsel. TMB té actualment trenta autobusos 100% elèctrics, tots articulats i de càrrega ràpida, i preveu que entre el 2022 i el 2025 s’incorporin més de cinc-cents vehicles ecològics (elèctrics, de gas o d’hidrogen), amb l’objectiu que a finals del 2024 la flota de vehicles estigui formada només per cotxes elèctrics, híbrids i de gas natural comprimit.
També són de tracció elèctrica els vuit vehicles de pila d’hidrogen que estan en procés de lliurament a TMB. Generen l’energia durant la marxa fent reaccionar l’hidrogen emmagatzemat als seus dipòsits, però tenen l’inconvenient que surt més car que la gasolina. Toyota està experimentant amb vehicles d’hidrogen verd, que prescindeixen de la pila de combustible i generen l’energia mitjançant la combustió de l’hidrogen emprant sistemes d’injecció derivats dels que utilitza un motor de gasolina, amb l’avantatge que no ho hi ha emissions de CO2 (només emet vapor d’aigua).
EVARM, una empresa d’enginyeria especialitzada en la conversió de vehicles professionals tradicionals a combustibles alternatius amb seu a Sant Boi de Llobregat, ha desenvolupat el primer vehicle de l’Estat espanyol que funciona 100% amb hidrogen verd. El vehicle està a punt d’homologar-se i l’objectiu és introduir-lo al mercat tecnològic el 2023.
En la presentació del prototip, el gerent d’EVARM, Xavier Ribas, va explicar que la tecnologia que han desenvolupat és una solució innovadora i factible perquè permetrà convertir vehicles industrials per tal que no generin emissions amb un cost assumible. Per a aquest projecte de recerca i desenvolupament, l’empresa ha comptat amb un ajut de 200.000 euros d’ACCIÓ, l’agència que depèn del Departament d’Empresa i Treball, així com amb la col·laboració d’un centre tecnològic de Corea del Sud. L’empresa ha adaptat la línia motriu del vehicle –el sistema de propulsió, el motor i el sistema de gestió de l’hidrogen– i ha incorporat el sistema d’emmagatzematge d’hidrogen a l’interior del vehicle. Una part del vehicle es fabricarà a la planta de Sant Boi de Llobregat i altres components provindran de proveïdors externs.
És el final dels vehicles de combustió interna? No necessàriament, perquè el que persegueix la CE és eliminar les emissions de CO2, i si un motor convencional ho aconsegueix podrà estar al mercat. Una alternativa són els motors que operen amb combustibles sintètics, els principals avenços dels quals arriben del Grup Volkswagen, i especialment d’Audi, que veu en els anomenats e-fuels (e-gasolina, e-dièsel i e-gas) una segona era per a les mecàniques de combustió, ja que garantirien la neutralitat en CO2 en el seu procés de producció, basat en matèries primeres com l’aigua (d’on obtindria l’hidrogen) i el mateix diòxid de carboni. El curiós en aquest cas és que la combustió sí que generaria CO2, però en menor quantitat que el CO2 pres de l’aire per a la fabricació del combustible sintètic, de manera que els nivells de diòxid de carboni a l’atmosfera s’anirien reduint. En contrapartida, segons un estudi de Transport & Environment, els automòbils que funcionen amb aquest tipus de gasolina “més ecològica” emeten nivells de gasos tòxics NOx tan elevats com els de la gasolina sense plom, així com molt més monòxid de carboni i amoníac.
RETORN AL PRINCIPI
La comercialització dels primers automòbils elèctrics data de meitat del segle XIX, gràcies a les primeres bateries recarregables que va idear el científic francès Gaston Planté. A finals del segle XIX, els fabricants de carruatges ja van començar a veure el cotxe elèctric com una gran solució per desplaçar-se i alliberar-se de la tracció animal, i la competència no era amb els cotxes propulsats per derivats del petroli, sinó amb els que anaven amb calderes de vapor. El 1889 es va presentar a l’Exposició Universal de París el Lohner-Porsche, un vehicle elèctric propulsat per quatre motors cadascun integrat en una de les rodes i que podia recórrer fins a 79 km amb una sola càrrega. En aquelles dates van començar a rodar per Nova York els primers taxis de bateries alhora que es batien les primeres marques a bord d’un cotxe elèctric. L’enginyer belga Camille Jenatzi va construir La Jamais Contente (‘la mai satisfeta’), un automòbil elèctric que el 1899 va pilotar en una pista a 100 km/h i va establir el primer rècord mundial de velocitat terrestre.
A principis del segle XX hi havia més de vint fabricants d’automòbils elèctrics a tot món, i la indústria seguia la seva marxa malgrat que aquests vehicles només estaven a l’abast de clients adinerats. Però el 1908, Henry Ford va inaugurar la primera fàbrica del món per produir cotxes de combustió en sèrie, més barats i més assequibles. Va néixer el Ford T i amb ell va morir la primera aposta per la mobilitat elèctrica.
JOAN POYANO
jpoyano@lrp.cat
